Historia kolei
Transport kolejowy istniał od starożytności w postaci kolei konnych wykorzystujących wyżłobienia w kamiennych płytach dróg, które powstały m.in. na niektórych mocno obciążonych drogach dojazdowych do Rzymu. Transport szynowy z trakcją konną był znany już w Asyrii ponad 2500 lat temu. Do XX wieku stosowany był szeroko w kopalniach, gdzie służył do transportu urobku. Faza rozkwitu transportu kolejowego rozpoczęła się w 1825 roku, kiedy to uruchomiono linię kolei publicznej łączącą Stockton z Darlington w Wielkiej Brytanii, zbudowaną i wyposażoną w parowozy przez George’a Stephensona.Kolej we współczesnym świecie
W dobie motoryzacji i lotnictwa istnieje wielka różnorodność form kolei, które nie ujawniają się w powierzchownych statystykach. Poniższa tabela prezentuje kilka trudniej dostępnych danych o kolejach w wybranych krajach, uszeregowanych według popularności podróży kolejowych (kolumna h).Źródło: Eurostat, o ile nie podano inaczej; pkm = pasażerokilometry, tkm = tonokilometry; dane z 2002 r., o ile nie podano inaczej.
| Kraj | a. Długość sieci (tys. km) | b. Roczna praca kolei (2004, mld pkm) | c. Roczna praca kolei (2004, mld tkm) | d. Wykorzystanie linii ruch pasażerski (b/a) | e. Wykorzystanie linii ruch towarowy (c/a) | f. Roczna praca pociągów pasażerskich (mln poc km) | g. Gęstość ruchu pociągów pasażerskich (f/a) | h. Liczba podróży rocznie na mieszkańca (2005) | i. Udział w strukturze modalnej kraju (pkm) | j. Udział w strukturze modalnej kraju (tkm) | Uwagi |
| Japonia | <27,38 (2001) | 385,2 | 22,5 | ~14,07 | ~0,82 | 1226,8 (2001 | 44,8 (2001) | 169,69 (2004) | 27% | 4% | łącznie z tramwajami i SKM; źr.: Statistics Bureau, Tokio |
| Szwajcaria | 5,16 | 14,9 | 11,5 | 2,89 | 2,23 | 147,9 | 28,7 | 43,68 | 13,6% (2000) | ~30% (2000) | b, c, i, j: Bundesamt für Statistik, Berno |
| Holandia | 2,81 (2004) | 14,1 | 5,2 | ~5,02 | ~1,85 | 115,6 (2005) | ~41,1 (2004-05) | 39,60 | 9,3% | 3,8% | |
| Austria | 5,64 | 8,7 | 18,8 | 1,54 | 3,33 | 94,8 (2005) | ~16,8 (2002-05) | 27,56 | 9,1% | 31,4% | |
| Niemcy | 35,80 | 72,9 | 86,4 | 2,04 | 2,41 | 796,5 (2005) | 20,3 | 25,96 | 7,0% | 19,1% | f: 625,5 w 2002 r. |
| Korea Południowa | 3,39 | 31,0 | 10,1 | 9,14 | 2,98 | 69,1 (1995) | 22,3 (1995) | 20,1 | 21,3% (2002) | 11,3% (2002) | dane z 2005 r.; i, j: [5] |
| Wielka Brytania | 16,46 (2004) | 43,3 | 22,6 | 2,64 | ~1,37 | 469,7 (2005) | ~28,5 (2004-05) | ~18,52(2003-05) | 5,5% | 11,8% | |
| Czechy | 9,60 (2004) | 6,6 | 15,1 | ~0,69 | ~1,57 | 114,5 (2005) | ~11,9 (2004-05) | 17,68 | 8,1% | 24,7% | |
| Węgry | 7,69 (2004) | 10,2 | 8,7 | ~1,33 | ~1,13 | 77,1 (2005) | 10,0 (2004-05) | 15,30 | 13,8% | 28% | |
| Francja | 30,88 (2004) | 74,4 | 45,1 | ~2,41 | ~1,46 | 397,4 (2005) | ~12,9 (2004-05) | 15,20 (2004) | 8,6% | 17% | |
| Hiszpania | 18,77 (2007) | 20,3 | 11,9 | ~1,58 | ~0,93 | 159,2 (2005) | ~12,4 (2004-05) | 14,32 | 4,8% | 5,1% | |
| Włochy | 15,99 | 49,3 | 22,2 | 3,08 | 1,39 | 312,6 (2005) | ~19,5 (2002-05) | 12,89 | 5,4% | 10,5% | |
| Rosja | 86,00 | 141,0 | 1204,5 | 1,64 | 14,01 | 684,8 (1990) | 7,97 (1990) | 9,08 | b.d | b.d | dane z 1999 r.; World Bank; 1990: 274 mln pkm |
| Tajwan | 1,12 | 9,3 | 0,13 | 8,30 | 0,12 | b.d | b.d | 7,33 | b.d | b.d | dane z 2006 r.;[6] |
| Polska | 20,66 (2009) | 18,4 | 52,3 | ~0,91 | ~2,58 | 130,0 (2005) | ~6,4 (2004-05) | 6,58 | 9,5% | 33,5% | por. też dane IRiPK |
| Indie | 63,12 | 515,0 | 353,2 | 8,15 | 6,60 | 359,1 (1998) | 5,65 (1998) | ~4,66 | 17,7% | 27,8% | dane z 2003, World Bank [7]; i, j: dane z 2001,[8] |
| Litwa | 1,78 (2004) | 0,3 | 18,6 | ~0,17 | ~10,45 | 5,4 (2005) | ~3,0 (2004-05) | 1,79 | 2,7% | 48,7% | |
| Chiny | 74,40 | 571,2 | 1928,9 | 7,68 | 25,93 | 298,3 (1990) | 5,59 (1990) | 0,85 | 35% | 27% | dane z 2004 r. National Bureau of Statistics of China [9] |
| USA | 225,3 (2004) | b.d | ~2757 | b.d | ~12,21 | 60,8 | ~0,3 (2002-04) | 0,07 (2001) | <1% | 37% | źr.: Bureau of Transportation Statistics, Waszyngton, c: [10]; nie obejmuje ruchu podmiejskiego; z ruchem podmiejskim: f: 1054,4; g: 3,7 (1996–2002) |
W ostatnich dziesięciu latach w większości krajów rozwiniętych wielkość pasażerskich przewozów kolejowych stopniowo wzrastała, natomiast udział kolei w krajowej strukturze modalnej przewozów pasażerskich malał albo pozostawał na tym samym poziomie. Obecnie udział ten najwyższy jest w Japonii; wynosił w 2002 r. 27% (liczone według pasażerokilometrów). W ruchu towarów tylko 4% (według tonokilometrów).
Największa na świecie wielkość kolejowego ruchu pasażerskiego występuje w Chinach (606 mld pkm w 2005 r.) i w Indiach (blisko 500 mld pkm). Japonia zajmuje trzecią pozycję (6↓). W aspekcie intensywności wykorzystania sieci potęgą w zakresie przewozów pasażerskich jest także Korea Południowa. Przypadek Japonii, a także charakterystyka kolei krajów europejskich pokazuje, że największą popularnością w przewozach osób odznacza się ona na obszarach gęsto zaludnionych, jeśli towarzyszyły jej procesy modernizacyjne. Od tej reguły istnieją jednak wyjątki, takie jak Austria lub Hiszpania, w których – mimo małego stopnia urbanizacji – kolej jest popularna. Izrael może być natomiast dobrym współczesnym przykładem gruntownej modernizacji i rozbudowy anachronicznego systemu kolejowego pamiętającego czasy kolonialne.
Naturalną barierą dla kolei pasażerskiej są znaczne odległości pomiędzy dużymi miastami przy niskiej gęstości zaludnienia. Wówczas kolej ulega konkurencji lotniczej. W zakresie dystansów charakterystycznych dla Francji, czy Hiszpanii, podstawową drogą modernizacji jest budowa systemu linii wysokich prędkości. Mają one wysoką zdolność odzyskiwania rynku od samolotów w przemieszczeniach na średnich i długich dystansach (powyżej 300 km). Udział kolei w przewozach na kierunkach przez nie obsługiwanych może przekraczać 50% podróży (np. na linii KTX w Korei – ponad 56%). Wadą kolei wysokich prędkości jest jednak wysoka energochłonność, niewiele różniąca się od konkurentów (7↓).
Inną drogę przeszły natomiast rozległe Stany Zjednoczone: kolej amerykańska nabrała charakteru przewoźnika towarowego. Zajmuje ona czołowe miejsce na świecie w zakresie wielkości szynowych przewozów towarów, a także ich udziału w strukturze modalnej. Pod względem wielkości przewozów towarowych kolejne miejsca zajmują Chiny (2073 mld tkm, 2005 r.) (8↓) i Rosja (ok. 1500 mld tkm) (9↓). W Chinach wielkość przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych znacząco wzrasta.
Istnieją koleje, zajmujące się głównie przewozem towarów (oprócz USA są to na przykład sieci Państw Bałtyckich). Niektóre koleje krajów wysoko rozwiniętych, dobrze radzące sobie w ruchu pasażerskim, mogą także przewozić wielki wolumen towarów (Niemcy), a nawet odgrywać znaczną rolę w ich przewozie w skali kraju (Austria, Szwajcaria). W Szwajcarii w 2002 r. 82,7% transalpejskiego ruchu towarowego odbywało się z udziałem kolei – co jest szczególnym sukcesem na tle miernych wyników osiąganych w tym regionie przez koleje francuskie i włoskie (10↓). Na przekroczeniach alpejskich wykorzystuje się na szeroką skalę formułę transportu ciężarówek na platformach kolejowych. Stosuje się ją również w szeregu innych ważnych relacji dalekobieżnych, zwłaszcza w krajach germańskich.
W krajach „rozwijających się”, poza Chinami, Tajwanem, Indiami, RPA, może Jawą, systemy kolejowe, jeśli istniały, uległy regresowi, zwłaszcza w sektorze przewozu osób. Cech drugorzędnego przewoźnika towarowego nabrały pozostałości systemu kolejowego Brazylii, Argentyny, Meksyku.
Jakość obsługi pasażerów, mierzona gęstością ruchu pociągów, znajduje zwykle odzwierciedlenie w liczbie podróży kolejowych podejmowanych przez statystycznego mieszkańca. Kraje europejskie o średniej gęstości zaludnienia mają obsługę kolejową na poziomie kilkunastu tysięcy pociągów na km trasy rocznie. Ewenementem staje się Polska, w której relatywnie wysoki udział kolei w przewozie osób odbywa się w warunkach bardzo niskiej jakości usług (mała popularność podróży kolejowych świadczy jednocześnie o niskiej mobilności społeczeństwa (11↓)). W Polsce zaznacza się ponadto wyraźny trend spadkowy w wielkości tych przewozów, co w efekcie prowadzi do przekształcania się jej kolei w środek transportu towarów – podobnie jak to się stało na Litwie.
W kategorii efektywności mierzonej liczbą przewiezionych pasażerów odniesioną do liczby pracowników, spośród wielkich przewoźników pierwsze miejsce na świecie zajmują koleje grupy JR (Japonia) – 59846:1, w Europie RENFE – 11552:1, SBB/CFF/FFS – 7900:1, DB – 5128:1. Poniżej 2000:1 mają koleje państwowe Słowacji, Węgier, Czech, Turcji, Polski (1464:1) i Rosji (12↓).
Jednym z podstawowych kierunków modernizacji kolei europejskiej jest interoperatywność. Terminem tym określa się powiązanie poszczególnych sieci i środków transportu prowadzące nawet do wspólnego wykorzystania infrastruktury: od transportu łączonego samochodów koleją, po możliwość wjazdu pociągów (i lokomotyw) na sieci innych przewoźników. Na tym ostatnim polu dokonuje się wielki postęp w zakresie technologicznym (pociągi wielosystemowe dla różnych typów zasilania elektrycznego, wózki o zmiennym rozstawie kół, możliwość łączenia technologii tramwajowej i kolejowej).
Większość kolei krajów rozwiniętych jest w prostym rachunku ekonomicznym deficytowa, tzn. z wyjątkiem niektórych sektorów działalności (są to zwykle cargo i szybki ruch międzymiastowy), wymaga dopłat z funduszy publicznych. Dopłaty te są jednak dokonywane ze względu na koszty zewnętrzne kolei, znacznie niższe niż środków konkurencyjnych, takich jak samochód i samolot. Za metodę zwiększenia roli kolei i jej efektywności uważa się wprowadzenie konkurencyjności usług, dokonywane przez rozdzielenie infrastruktury od operacji przewozowych oraz/lub prywatyzację. To pierwsze jest dominującą zasadą reformy kolejowej w Unii Europejskiej, otwiera drogę do pojawienia się wielu konkurencyjnych przewoźników na tej samej linii, w tym przewoźników prywatnych. Taka tzw. „prywatyzacja pozioma” została przeprowadzona najpełniej w połowie lat 90. XX w. na kolejach brytyjskich (bez dezintegracji operacyjnej i taryfowej systemu), przynosząc różnie oceniane skutki. Do dobrych należała gruntowna modernizacja taboru, zwiększenie jakości obsługi pasażera oraz częstotliwości pociągów, do złych – zaległości w modernizacji infrastruktury. Nie zwolniła też państwa od dotowania kolei, w tym nawet dawnej sieci Intercity (13↓). Dla uniknięcia wad prywatyzacji brytyjskiej UE nie przewiduje prywatyzacji samej infrastruktury, przynajmniej jej podstawowych elementów. Przykładem „prywatyzacji pionowej”, czyli przekazania prywatnemu operatorowi zarówno infrastruktury, jak i przewozów, była restrukturyzacja sieci krajowej Kokutetsu w Japonii (połowa l. 80.), przeprowadzona także z zachowaniem pełnej integracji systemu. Powstałe wówczas przedsiębiorstwa JR funkcjonują na zasadzie terytorialnej, konkurując gdzieniegdzie z kolejami prywatnymi, a także ogólnymi wskaźnikami ekonomicznymi – między sobą (niektóre są dotowane). Koleje północnoamerykańskie funkcjonują w zasadzie jako przedsiębiorstwa prywatne (w układzie „pionowym”) od początku istnienia, konkurując między sobą na tych samych obszarach (np. Union Pacific Railroad i BNSF).
Próby reformy kolejowej dokonane na przełomie wieków w sektorze pasażerskim w Polsce przyniosły natomiast dezintegrację systemu operacyjnego i taryfowego, nie przyniosły jednak konkurencji, wskutek ograniczenia liczby połączeń o niższej taryfie tam, gdzie mogłyby konkurować z systemem InterCity oraz nie wpuszczenia na polskie szlaki kolejowe innych niż PKP przewoźników pasażerskich. Do pewnej liberalizacji przewozów doszło natomiast w sektorze towarowym, gdzie rynek przewozów jest większy. Podstawową jednak przyczyną upadku kolei polskiej jest niezdolność państwa do inwestowania w jego infrastrukturę transportową. Również poziom subsydiowania przewozów w Polsce jest jednym z najniższych w Europie (14↓).